今年4月的上海车展上，全新一代东风日产奇骏的神秘面纱终于被揭开，迎接它到来的不是赞许和追捧，反而是换装“三缸机”后受到的群嘲和热议。对于这样一款品牌重磅级车型，日产真的是会如此头铁且不计得失吗？

　　日前，车讯网受邀参与全新一代奇骏试驾活动，试驾还没开始前，东风日产官方就坦率地表示，他们听见了来自消费者的关心和疑问，说到“某竞品品牌换装一条生产线就花掉了180亿元人民币，而我们为了打造这款全新一代奇骏就花费了超190亿元人民币，可见它的变化是翻天覆地和史无前例的，希望大家试试后再做决定”。俗话说，不打无准备之仗，那全新一代奇骏的弹药是否充足，火力是否犀利，与它在祖国大西北贺兰山脉下度过一天后，我简单分享一下这台车的真实感受。

▌如何解决三缸机抖动问题？

　　在别克、雪佛兰、吉利和宝马相继推出小排量涡轮增压三缸发动机后，它们共同拥有的抖动、动力输出不线性和可靠性差等问题，成为了“三缸机”在中国消费者眼中的低（la）端（ji）代名词，谈之色变甚至是敬而远之。大家肯定都好奇，上述几家车企都没能解决的大难题，为什么日产选择了继续跳坑。

　　首先说背景，奇骏现款在售车型分别搭载2.0升和2.5升两种动力发动机，两款发动机型号都比较老旧，2.5升发动机高昂的排量税对于车企来说是一笔不小的开支。其次作为一款大换代车型，仅仅通过内外换新的常规操作，始终满足不了消费者对于它的期许，同时奇骏与其它两款日系竞品早已形成代差，如果不从根本上解决掉产品力羸弱的现实问题，那这块品牌“金子招牌”早晚被砸掉。被迫用上1.5T三缸机的全新一代奇骏看似是无奈之举，实则是形势不等人。

　　关于三缸机抖动这个核心话题，日产官方给出了解释，传统三缸发动机会有X轴旋转惯性力和Y轴往复惯性力两个方向的振动，一般解决三缸机振动是利用外置平衡块来解决Y轴的往复惯性力。直白点说，其它车企只解决了Y轴的往复惯性力，而日产却通过独有的活塞多连杆结构，解决了剩下的X轴旋转惯性力。同时，为了尽可能地不让抖动传递到车身，日产还采用了漂浮式的发动机悬置系统，配备了大容量的悬置、两个高刚性防扭拉杆，进一步衰减发动机振动。

　　当然，以上只是存在理论之中，实践又如何，请继续往下看。

▌驾驶感受——行驶质感明显提升，变速器拖了后腿

　　全新一代奇骏的动力总成由1.5T三缸发动机、代号为UK33的新一代CVT变速器和12伏锂电池轻混系统组成，看到上述硬件的组合，我相信你对它能有着一个初步的判断，没错，提升燃油经济性才是它的使命所在，官方宣称它的零百加速时间几乎是同级最快（具体数据没有公布），倒是它的百公里油耗有着确切的数字为5.8升。

　　踩刹车，通电再点火，全新一代奇骏怠速时发动机的转速维持在了800转/分钟，老实说，它确实要比一些同样搭载三缸发动机的车型，怠速时发动机转速要低，并且我特意感受了方向盘、门板和中控台上方的振动反馈，没有是不可能的，振幅比较轻微，在可接受范围内。

　　挂上D挡车辆开动，全新一代奇骏在铺装路面行驶时，初段动力比较从容，并且油门踏板的调校也很柔和，没有了过往日系车型“神经质”的油门反馈。当发动机转速来到1800转/分钟时（官方未公布峰值扭矩转速平台，此为目测），通过液晶仪表盘中央的“可变压缩比”显示界面能看到“增压表”从0开始准备攀升，旁边的“压缩比”指标也会朝上进入到“动力”区域，意味着发动机的扭矩开始逐渐释放。

　　可模拟8挡的CVT变速器在大多数时间均表现良好，动力衔接十分平顺，唯一要吐槽的是急加速时不情不愿的降挡动作，不能很好地领会到驾驶员短时间内需要动力的意图，我也只能等待它缓慢的将发动机转速拉高后再进行下一步动作，这种情况出现在了常用的低速、中速和高速工况。

　　全新一代奇骏的转向随速增益做得很好，转向和回正力度的阻尼也更加细腻，转动方向时的质感相比现款有了非常明显的提升。

　　底盘调校方面，全新一代奇骏也显得更有韧性了，转弯时对车辆支撑的提升非常明显，对来自路面上的细小振动能够很好的“抹平”，只是在遇到较大颠簸时，后排乘客还是会有明显的抛离感，或者换个描述词“硬”。关注更多的汽车试驾内容：点击车生活-汽车之家论坛

　　自适应巡航功能打开后，车辆会同步开启车道保持、防碰撞预警等功能，就这套系统的实际体验来看，即便是在经过曲率较大的弯道时，它也能很好地保持在车道中间位置行驶，在车流量较少的高速上，我可以放心大胆的将方向盘“交给它”。虽然可以短暂实现脱手驾驶，但系统会在极短时间内通过HUD抬头显示系统和全液晶仪表的红色图标警示你，需要人工接管方向盘，能够看出传统车企还是将辅助驾驶功能中的“安全性”放在了首要位置。

▌设计速览——硬汉气质提升，内饰全面换新

　　不同于现款奇骏的城市化SUV造型，全新一代奇骏在日产V-motion3.0设计风格下，通过更加硬朗和犀利的线条设计，塑造出更加粗犷的外在造型，尤为突出的是中网周围硕大的镀铬装饰条，显得野性十足。

　　车身尺寸方面，全新一代奇骏的车长达到了4681毫米，车高为1730毫米，轴距为2706毫米。

　　全新一代奇骏的车尾变化不算大，与现款车型保持同样的双段式设计，尾灯换装成了新样式，内部光源也升级为全LED，算是一个不小的突破。底部的黑色防护罩和金属防护罩面积硕大，突出其野外使用场景。

　　全新一代奇骏的中控台、扶手箱、门板等多个位置大面积使用了软性材料进行覆盖，同时还使用了高质感的金属拉丝和木纹进行装饰，整体档次感相比之前好了很多。

　　配置上，全新一代奇骏带有12.3英寸全液晶仪表、10.8英寸HUD抬头显示等功能。

　　全新一代奇骏搭载了升级的日产Connect超智联车机系统，卡片式的UI设计十分简洁，运行流畅度也很高，做到能跟手。有意思的是，针对本土化用户需求，界面的字体被放大处理，方便用户读取信息。

　　系统内置有高德导航、酷狗音乐，车内语音指令输入、车家互联等主流车机功能，语音交互识别速度也比较快，通过“你好，日产”进行激活，查个天气还是不在话下的。不过，缺少苹果手机CarPlay互联功能令人比较遗憾。

▌空间展示——更合理的乘坐姿态，更充裕的乘坐空间

　　全新一代奇骏换装了全新的Multi-Layer人体工学座椅，透过“人体工学”这四个字眼就能看出，它不再一味的强调乘坐舒适性，而是转变为更合理的乘坐姿态。第一次坐进奇骏的前排，能明显感觉到靠背的填充物变硬了，没有“日产大沙发”那种陷入感，这并不是一种减配或者缩水，相反它的两侧承托和贴合度变的更好了。

　　与前排体验完全相反的是车辆后排，两侧座位一如以往的柔软贴后，中间虽然算是一个乘坐位，但后排扶手的加入让它只适合短途乘坐。

　　据官方透露，全新一代奇骏还将提供7座版车型，第二排座椅将增加前后滑动功能，第三排座椅的靠背角度也能够进行调节，尽可能的来满足不同消费者的用车需求。

▌越野小试——四驱仍是立身之本

　　自第二代奇骏引入国内后，凭借同级独一份的四驱性能，它被国内越野爱好者广泛熟知，同时这也作为它的核心竞争力一直延续至今，发展到第四代的全新一代奇骏，在取消了差速锁止和四驱挡位物理按键之后，它的越野属性是否依然能打，我们在腾格里沙漠边缘来了一次初体验。

　　智能四驱系统显然要比机械式操作来的从容和淡定，一切准备就绪后，时刻牢记教练的经验灌输，沙漠越野讲究的是动力连贯性，不能深一脚浅一脚，冲上沙坡时立刻松掉油门，车尾翘起时要大力踩下油门，车轮陷住时要左右摆动方向盘并稳住油门。从0到1的突破往往是最难的，摆脱掉初体验时的胆战心惊，多轮体验后变成了从容不迫，这一切都建立在全新一代奇骏拥有的硬核越野配置上，智能动态差速器+B-LSD电子差速锁的组合，能允许车轮出现轻微的“空转”，以便保持更好的动力输出，智能化程度可见一斑。

　　全新一代东风日产奇骏静态部分的变化每个人都会有着不同的答案，这是一个薛定谔的命题，但功能和配置上的提升却是实打实的存在。在动态性能部分，一次大升级的动力总成，数据上有提升，硬件上也有提升，这同样是真实存在的，至于如何破解掉“三缸机”的魔咒，还是留给各位老爷和厂商朋友们来头疼吧。最后，在这里剧个透，搭载e-POWER技术的奇骏，最快将于明年发布，可以期待哦。