2019年乐高刚公布Technic 42110的消息时，不知何故我心血来潮就抢先下定了一盒。对，就是全新路虎卫士90的乐高版，它也成为了我的人生第一盒乐高，可以描述为成年男子为自己买到“大玩具”时难得的快乐时刻。

　　今天，没有时间去考虑这是不是机缘巧合的我，坐在“大玩具”里——一辆真实的全新路虎卫士90，驶向了穿越“重庆森林”之旅。当然不像同名电影那么晦涩，我们就想通过重庆山区森林的一段越野驾控旅程，来对全新路虎卫士90进行一番详尽的试驾体验。

　　也许你熟悉的路虎汽车，尽是游走于大街小巷的时尚跨界SUV。不过曾几何时，路虎汽车的开局也是披荆斩棘的越野利器。随着市场打开，用户的需求越来越复杂，真正挑战户外极限的路虎愈发罕见，不禁会让人心生疑问，路虎还是当年那个路虎吗?

　　2019年，随着全新卫士车型的重装上阵，这个问题我们得到了非常肯定的回答，路虎始终没有忘记纯粹的越野乐趣和探索精神。随着全新卫士的110车型进入中国，今天，轴距更短的全新路虎卫士90也来到我们面前。目前国内在售的型号为X-Dynamic版和经典复刻版，官方指导价分别是72.80万元和76.80万元。我们的卫士90试驾车属于X-Dynamic版车型。

　　全新路虎卫士90作为一款三门五座SUV，车长4583毫米（含备胎），轴距2587毫米，相比卫士110缩短了435毫米的轴距，使得整个车身显得更加紧凑精致。更短的轴距使其与家族鼻祖SERIES I保持了相同的车身比例，致敬的意味浓厚，但实际上今天的卫士90还是比老前辈整整大出了好几圈。

　　造型设计上卫士90依然和卫士110保持一致，设计语言非常简洁利落，除了圆滑的造型过渡，没有其他花哨的表现手法。关注更多的汽车试驾内容：点击车生活-汽车之家论坛

　　短轴距不仅为卫士90带来别致的观感，也使车辆变得更灵活，不仅可以从大城市的驾驶环境直观地感受到，更重要的是在户外越野的场景下，真正的用武之地才得以体现。因此，我们的森林探险之旅随即开启。

越野性能

　　首先，山林深处不仅没有铺装路面，泥泞的沙土路面布满坑洼和较深的车辙、沟壑。卫士90的基本应对招数就是标准状态下216毫米的底盘离地高度，电子空气悬架让底盘可以升高至291毫米的越野高度。

　　其次，得益于极短的前后悬设计，全新路虎卫士90的最大接近角达到37.5度，最大离去角为40.0度，与卫士110车型一致。而短轴优势进一步增强了纵向通过角，达到了31度。别看仅比卫士110多出了3度，但能让卫士90应对更高阶的陡坡和驼峰项目，这些数据对于一款原厂车型来说已经很出色了。

　　另外，森林中尽是羊肠小道，辗转回旋的余地不大，卫士90的转弯半径控制在11.3米，比卫士110少了1.54米，这能让卫士90在很多地方都灵活自如，回到钢筋水泥的“丛林”中同样受用。不过即便轴距短了，卫士90依然是一辆宽大厚实的中大型车，绝对灵活性和当年在丛林中穿梭自如的经典路虎还是没法比。

　　话说回来，如今的硬派越野车都在与智能化新科技相融合，目的是让更多普通驾驶者能安全地享受到越野乐趣。全新路虎卫士90上的ATRS全地形科技就是很好的表率，第二代智能全地形反馈适应系统能够敏锐地识别各种环境下的轮胎抓地力，及时让多片离合器式中央差速器、主动式后桥差速锁及扭矩矢量分配系统介入，自动优化动力输出和牵引力。当然路虎全地形管家让我们可以在9种地形驾驶模式进行选择，包括自动模式、舒适驾驶模式、草地/碎石地/雪地模式、泥泞地面/车辙地模式、沙地模式、岩石爬行模式和节能模式。

　　所以就本次的丛林穿行来说，即便是没有太多越野经验的普通驾驶者，靠自动模式来辅助前行同样恰当。泥泞的车辙、深坑、交叉轴等路况，我们的试驾车都能很迅捷地控制住打滑趋势，限滑机构根据路况自主地在断开和锁止间切换，放大的扭矩让车辆稳健地驶过障碍。

　　我们这辆试驾车装备的是德国马牌CrossContact RX全季节轮胎，和其他选装了固特异WRANGLER AT全地形越野胎的卫士90相比还少了一部分抓地力。但在ATRS全地形科技的帮助下，二者的通行性并没有差别。当然，客观上看本次的越野路况等级与卫士的极限能力还相差甚远，各项系统机能还有待在更极致的条件下得到验证。

　　涉水感应系统能够实时检测车辆在涉水时的状态，系统将涉水高度极限设定在0.9米，高度大约在前后尾灯下方，实际上即使不选装高位进气口（涉水喉），车辆的真正涉水安全极限也要高于这个设定，考虑到车辆在水中的浮力以及不可预测的使用环境，路虎还是希望大家用谨慎的态度去享受越野。

　　另外值得一提的是ATPC全地形进程控制，通过设定合适的速度，车辆会自动调整合适的动力输出，尽可能保持均衡的速度来帮助车辆平稳通过障碍，非专业的驾驶者就可以专心控制方向，不至于手忙脚乱。

动态性能

　　驶出丛林，卫士90在蜿蜒的山路国道、高速公路上也表现出了较为高品质的动态特性。和卫士110完全一样，中国市场的卫士90全系采用英杰力3.0升直列六缸双增压发动机，最大功率400马力，峰值扭矩550牛·米，传动系统为采埃孚的8挡自动变速器。这样的动力总成对卫士90来说可以说相当充沛，基本上在任何油门区段都能感受到源源不断的动力储备。

　　在平稳的道路上加速，增压系统介入后还是会较突兀地打断加速初段的线性反馈，也就是轻度的顿挫感，而且介入的时机不如低速越野时那般可控。路虎在这套动力系统中还加入了48伏轻度混合动力技术，让动力平顺性已经保持在了较为舒适的水平。当然对节能省油和减少排放也很有帮助。

　　在操控感上卫士90可以说表现得相当出色，即便车重达到2245千克，但车身姿态依然能很迅捷地响应转向指令，转向过程的线性度也保持得很好。标配的255/65全季节宽胎比选装的AT越野轮胎明显更适应铺装路面，抓地力应付有高低落差的弯道也从容不迫。另外，标准状态下的转向手感称得上较为轻盈，女性用户可以轻松适应，也可以在自定义模式中将转向反馈加重。

　　在非铺装路面行驶时，底盘的避振反馈表现得恰到好处，传达的地形状态还是很清晰的。但在公路行驶时这种特性还是稍显粗旷，即使切换到舒适模式，底盘对路面细小颠簸过滤达不到细腻的水平。当然可以感觉到高品质的驾驶舱、座椅最终对隔绝振动还是做出了大贡献。同样功效体现在噪音的阻隔上，一般来说这类车型在高速行驶时的风噪胎噪都不尽如人意，但卫士90呈现的静谧性效果还是超出了预期，与其他城市型SUV并没有什么不同。

空间与实用性

　　即便附带“大玩具”的标签，消费者还是会对这类三门五座布局的SUV/越野车提出实用性上的许多需求。而全新路虎卫士90在取消了第二排车门后，首先也面临着第二排乘客进出的基础性问题。

　　卫士90的主副驾座椅均标配电控快速进入功能，只不过达不到一键式操作的便利程度。椅背翻折与椅垫前后移动始终需要分开操作，其中椅垫移动还需要全程按住操作按键，让人有些不可理解。不过待前排座椅操作到位后，供乘客进出的空隙完全不必操心，唯一需要担心的是车身高度，即便在悬架最低位，没有大长腿想一气呵成地进出卫士90后排都显得较为困难。

　　坐进车内，乘坐空间对于前后排来说都是相当阔绰的。和我们通常理解的SUV第三排不太一样，卫士90“城堡式”的车体结构保证了后排拥有充分的乘坐空间，不仅腿部空间充分，椅垫离地也不算低，目测同时坐三位成员也不会感到过于压抑，同样适合长途出行。

　　尽管内饰的设计风格粗旷，但各种面料材质和装饰件还是非常豪华的。檀木黑温莎豪华真皮与刚韧科技织物相拼座椅具备上佳的贴合感，身体支撑度也非常到位。所有座椅头枕的触感也相当舒适，让越野跋涉时也能享受多一份轻松惬意。

　　选择三门五座布局车型的用户即便不太重视乘坐实用性，装载能力和便利性还是会仔细考量的，这方面卫士90也不甘示弱。五座标准模式下提供397升的装载能力，目测安置两个24英寸旅行箱没有问题。后排座椅可按4:2:4的比例灵活放倒，最大扩展出1563升的容积。

　　在人性化细节上，卫士90更是尽其所能，细致体贴程度超乎我们的想象。例如随处可见的开放式储物槽，USB充电接口的设置点也与储物槽搭配恰当。另外，后座乘客能够使用共六处电源接口（四处USB接口，两处12伏接口）。

　　最后我们简单说说车机系统，卫士90装备了InControl OS 2.0系统，扁平式菜单结构让功能操作更加便捷，也能为全地形反馈等系统提供更细致精美的显示效果。

　　全新路虎卫士90的推出，完成了对品牌传奇的一次致敬。也许还会有人质疑它的承载式车身不够原汁原味，不过在新科技的加持下，我们相信最终体现在越野能力上它是毫不让步的，能够代表纯正的路虎探索精神。更具重要意义的是在硬派越野这个本来就不大的市场细分里，路虎很有必要打造出一款和当代精英们相得益彰的“大玩具”。无论它最后游走在城市道路，还是穿越于丛林河流，把独一无二的乐趣发挥到极致，让更多非专业用户折服于这种魅力，这才是全新路虎卫士90在新时代的最强实力。